As Dez Pragas da OTA

Luis Leite Pinto, 2 de Maio de 2007
( Eng. Civil, IST )


O Faraó disse: “Temos de proceder astuciosamente...” Êxodo (1:10)

“O Senhor disse a Moisés: vai ter com o Faraó e dize-lhe...”

(Então o Senhor enviou dez pragas) Êxodo (7 a 11)

E foi uma tragédia para o povo e um embaraço para o Faraó.


1ª Praga – Relevo

O local tem fraca aptidão para a instalação de plataformas extensas e niveladas.
A área do aeroporto apresenta cotas muito diferentes entre 76m e 2m nos vales das ribeiras, o que conduz a escavações e aterros com alturas máximas, respectivamente, de cerca de 50m e de 20m (Estudo dos ADP) .
As colinas, com 80 m de altitude, situadas a norte no prolongamento da pista Nascente (junto à A1), deverão ser niveladas (numa área de 50 ha ) para remover as perfurações das superfícies de aproximação e cumprir os critérios da ICAO ( Plano Director da Parsons ) .
Devido ao relevo a Oeste (Serra de Montejunto e Mt. Redondo), a pista Poente só poderá ter trajectórias rectas em caso de aproximações ou descolagens abortadas e, para estas situações, a pista Nascente (adjacente à A1) só poderá ter trajectórias divergentes para Este.
Como resultado não é possivel uma operação simultânea das duas pistas, as quais ter o que ter uma utilização segregada em condições de visibilidade insuficiente :
Na pista Nascente poderão realizar-se aterragens e descolagens enquanto na pista Poente só se poderão realizar descolagens.
Este condicionamento, resultante do relevo, tem como consequência uma redução de 88 para 79 movimentos/hora possiveis (se apenas ocorrerem 350 horas de baixa visibilidade por ano...) (Estudos da Parsons), o que corresponde a uma diminuição de 10 % da capacidade do aeroporto.

2ª Praga – Movimentos de terras

A terraplenagem de 1.100 ha, para transformar o sítio numa miniplanície, tem aterros de 48 milhões m3, 10 vezes mais do que num local plano.
Insignificante, comparado com o volume da Terra, enorme comparado com a barragem de Al Wahda em Marrocos (projecto da engenharia portuguesa) com 2,6 km de comprimento, 90m de altura e 28 milhões m3 de terra ( Não é pertinente uma comparação com aeroportos construídos em pleno mar, como o de Macau, por exemplo) .
Custo desta praga? Mais de 310 milhões de euros ( a preços de 2001).
Prazo de execução? 2,5 anos com uma carga semanal de 90h (Estudo da Parsons) .

3ª Praga – Geotecnia

O sítio situa-se numa zona de forte risco sísmico.
A “Falha do Vale Inferior do Tejo” é um acidente tectónico particularmente
desfavorável e muito insuficientemente caracterizado, em termos de localização, desenvolvimento em profundidade, actividade e recorrência.
Os aluviões de má resistência ocupam cerca de 40% da área total de implantação com 1.200 ha e cerca de 25% da área de construção com aproximadamente 1000 ha (incluindo o tratamento dos leitos de cheia e os terrenos a consolidar).
Nos vales, os lodos têm uma espessura entre 7,5m e 21,0m.
(Estudos do LNEC e da Parsons)

Os solos lodosos nas zonas baixas aluvionares têm as implicações mais relevantes na implantação do aeroporto.
Em particular, a ocupação de uma área muito desenvolvida sobre a ribeira de Alvarinho, pelas estruturas de serviços entre as pistas, obriga o tratamento dos solos e reduz as secções naturais das ribeiras existentes.
( Estudo da Parsons)


4ª Praga – Tratamento dos terrenos e Acção Sísmica

É indispensável o tratamento de 203 ha de aluviões, dos quais 185 ha são parte de leitos de cheia e 118 ha de áreas a consolidar (Estudo da Parsons) .
A consideração da acção sísmica é particularmente gravosa para a estabilidade dos aterros e obriga a que o tratamento com colunas de brita se estenda para além do pé do talude numa faixa com 26m a 60m de largura (Estudo da Parsons) .
A inevitável recolocação do problema sísmico acarretará soluções mais onerosas.
Custo de parte da praga? Mais de 87 milhões de euros (a preços de 2001).
Prazo de execução? 1,35 anos com 11 turnos semanais (Estudo da Parsons).


5ª Praga – Obras hidráulicas

São necessários trabalhos nos sistemas fluviais com efeitos não só nas obras do aeroporto mas também nas de todo o sistema de acessibilidades existente ( A1, EN3, Linha do Norte e outros locais e caminhos). A obra poderá provocar o aumento do caudal de ponta de cheia e a sobreelevação dos níveis de água nas ribeiras.
(Estudo do LNEC)
Custo da praga? Cerca de 13,5 milhões de euros. (Estudo da Parsons)
Prazo de execução das obras? Não disponível, mas só o desvio da ribeira de Alvarinho interessa mais de 2,5 milhões m3 de terras. (Estudo da Parsons)


6ª Praga – Impacto ambiental

Os impactes negativos são muito dificilmente minimizáveis e sendo 8 no EPIA apenas se referem 3 :
Enorme movimento de terras.
Níveis de ruído que ultrapassam os limites legais afectando directamente mais de 50.000 habitantes de vilas e povoações desde Alenquer a Aveiras de Cima ( a Ota foi classificada pelos ADP com cerca de metade da classificação de Rio Frio, não merecendo comentários a proposta do EPIA de utilização de aeronaves menos ruidosas).
A destruição de ecosistemas cuja preservação é considerada imperativa.
( Estudos da FCT/UNL)


7ª Praga – Prazo de execução

A construção obriga a obras preliminares de impossivel sobreposição ( tais como os trabalhos de desvio e de regularização fluvial e o tratamento do terreno de fundação ) e à execução de um grande volume de terraplenagens. (Estudo da Parsons)
O prazo de execução resulta assim mais longo em mais de 2 anos, comparado com o prazo de execução noutra localização com aptidão para o fim em vista.
Nos estudos publicados não se encontra qualquer cronograma da obra, mesmo de natureza preliminar e simplificada, que permita uma análise deste factor.


8ª Praga – Custo

A Parsons estima em 2005 um custo total de 2.102 milhões de euros. Apresenta “Imprevistos” de 131 milhões de euros (apenas7%), insuficientes dado o grau de incerteza da obra.
Os “Trabalhos Preparatórios” (correspondentes aos custos da plataforma, das obras fluviais e do desvio de 7km de linhas de alta tensão mas que não incluem a relocalização do parque de Aveiras de Cima) são de 480 milhões de euros, 23% do total. Outro local não teria estes encargos e não seria um modelo perfeito para uma provável e enorme derrapagem de custos.


9ª Praga – Impossibilidade de faseamento

O faseamento da construção (construção de uma pista de cada vez) não é possivel - limitação não pequena - não só pelos condicionamentos relacionados com as obras de terraplenagem (a pista Poente a exigir vultosos volumes de escavação e a pista Nascente a estabelecer sobre aterros de grande desenvolvimento), mas, também, porque as obras de regularização hidráulica obrigam à construção precoce do patamar da pista Poente. (Estudo da Parsons)


10ª Praga – Impossibilidade de expansão

A OTA apresenta muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas.
É já difícil implantar duas pistas e não será possivel construir uma terceira porque não há espaço. (Estudo dos ADP)

A capacidade máxima das pistas é de 79 movimentos/hora (Estudo da Parsons), não constando em nenhum estudo público o número tão propalado de 50 milhões de passageiros/ano ( tecnicamente irrelevante no que respeita à capacidade do aeroporto).
Custo desta praga ? A verificar-se aquela necessidade, o custo será de um novo aeroporto noutro local se, e só se, houver no futuro um local adequado disponível…

Previstos 50 milhões de passageiros/ano ?
Onde ?
Em que estudo?

( O que define a capacidade de um aeroporto com um determinado tipo de pistas não é o total de passageiros/ano - que depende de parâmetros muito variáveis como o tipo de aeronaves, a sua taxa de ocupação, o número de horas anuais de operação, etc. - é o número de movimentos/hora).